近日，辽东地区已降至零下20摄氏度，确保电煤安全运输保障供暖则成为铁路部门的“头等大事”。

(资料图)

辽宁东北部、吉林东部等地区的供暖用煤，需要从丹东港海运卸船后，再经铁路直接运抵热力公司。为了将一车车的电煤安全高效地运到千里之外的供电供暖企业，中铁沈阳局集团本溪货运中心前阳南营业室货运值班员杨俊峰和他的伙伴们每天都要严阵以待，顶风冒雪为电煤测温、降温，把好电煤运输的“第一关”。

数九寒冬，是供电供暖企业用煤的高峰期。在丹东港码头货区里，堆放着20多个品类、10多家到站的供电供暖企业所用的电煤。每天一上班，杨俊峰就会来到码头货区，按照当天的装车计划对待装电煤进行测温，保证它们符合安全装车的温度。

电煤自身特性热量大、卡数高，容易产生自燃，这是铁路装车时最大的安全隐患。电煤卸船后，从装车到运抵电厂和热力公司，都需要铁路运输。

杨俊峰和工友们既要保证装车需求能够如期兑现，又要防止电煤不发生自燃危及铁路运输安全，这并不是一件轻松的事。“电煤运输不能有自燃冒烟及大量蒸汽情况，温度也不能超过50摄氏度。”说起各类电煤的“热性”，杨俊峰如数家珍，“每一批褐煤，由于产地、储存时间和氧化程度的不同，温度和自燃风险变化也非常大。”

这段时间，杨俊峰每天要冒着零下二十多摄氏度的低温严寒，和工友们一道扛着铁锹，顶着刺骨的海风，在冒着热气的煤堆上将煤挖开，用红外线测温仪对煤堆内部进行测温。按照作业流程，每堆煤必须有10处检测点，每处温度不能超过50摄氏度，而且还得没有烟气，这样才能符合装车标准。

监测煤堆温度、防止发生自燃，这只是他们每天工作的一部分。日常工作中，他们还有一个重要环节，就是对装车后的电煤再进行一次里里外外的“体检”。

按照“铁海联运”作业流程，电煤在丹东港内装车后，再由机车运送到专用铁路交接场进行检查。港区里，海风夹杂着煤灰刮得脸生疼，杨俊峰和工友们身着厚厚的棉服和棉帽，要对每个车辆的车门进行关闭加固、残留物清理等项工作进行检查，然后再对车内的电煤进行二次测温。

“把好电煤铁路启运的最后一道关口，一丝一毫都不能马虎。”这是杨俊峰经常挂在嘴边的一句话。每天班前会上，他还会再三地对工友叮嘱着注意事项。

“只要在煤堆边上闻闻焦煤的味道，他基本就能判定出这批煤堆的温度。”提起杨俊峰的测温技术，货运中心的外勤货运员刘永刚打心眼里佩服。

多年来，杨俊峰一直都有带记事本的习惯，本子上密密麻麻地记着他每次测温的检查结果和工作中的问题。如今，他的工作日记也成了“传帮带”的入门教材。“刚入职时，自己也搞不清褐煤在何种状态下会发生自燃，如何保证这些煤能安全地运上车。”杨俊峰说。

搞不明白的就及时记下来，有空就与工友交流、向老师傅请教，没事就守在煤堆边“望闻问切”……慢慢地，他一点点摸清了给电煤“把脉”的“门道”。

从部队复员入路至今，35岁的杨俊峰一直坚守在丹东港的煤堆旁，每天给电煤测温、降温，在平凡的岗位上守护着千家万户的冷暖。看着自己亲手检查的一车电煤整装待发，驶向最需要它们的电厂和热力公司，杨俊峰心里暖暖的。

（科技日报记者 郝晓明）

关键词： 冰天雪地